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旅鉄車両ファイル001 国鉄103系通勤形電車
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1963年に登場した国鉄の103系通勤形電車は、日本の旅客車で最多の3447両が製造されました。山手線、京浜東北線、中央快速線、中央・総武緩行線、常磐快速線、大阪環状線、東海道・山陽緩行線など、大都市圏の通勤・通学輸送を支え、国鉄分割民営化ではJR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の4社に承継されました。残りわずかとなった103系を、貴重な資料とともに振り返ります。
便利な購入方法
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戦前戦後の都市部輸送を支えた旧型国電を、活躍した路線ごとに解説。
「旧型国電」とは、駆動方式に吊掛駆動を使用した電車で、もともと都市部の国電区間で使用されていたことから、1957年に登場した国鉄101系(登場時はモハ90系)以降の「新性能電車」に対し、そのように呼ばれるようになりました。
電化と電車の投入、使用された形式や種別等の解説、そして新性能電車による置き換えまで、各路線での旧型国電の足跡を、本書で詳しく解説しています。 -
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日本国有鉄道では、1950年代に交流電化の研究を進め、地方の幹線から順次交流電化を進めてきました。車両技術の面でも制御方式が確立しておらず、新技術の開発、新形式への搭載が行われてきました。その中で、一つの決定版となったのが1963年に登場したED75形です。主に東北地方に投入され、東北本線・常磐線・奥羽本線などで活躍をしたほか、北海道仕様、九州仕様も登場しました。
本書では、ED75形の開発の経緯、登場の背景などを紹介するほか、現存する実車の取材記事、制御方式から見た交流電気車の発展をたどります。
【もくじ】
第1章 交流電気車史におけるED75形
制御方式から見た日本の交流電気車
第2章 ED75形の概要
ED75形交流電気機関車のプロフィール
ED75形のメカニズム(台車/車体・台枠/主回路用の主な電気機器/主回路用以外の主な電気機器/空気ブレーキ装置)
第3章 ED75形の番代
番代区分と仕様変更(0番代/300番代/500番代/1000番代/700番代)
700番代の主要設計変更点
第4章 ED75形のディテール
ED75形777号機のディテール(ED75形777号機の表情/四面から見たED75形777号機/外観/屋上機器/運転室1エンド/助士席/第1制御箱/運転室2エンド/機器室/台車・床下機器/2度目の転換期にあるED75形)
第5章 ED79形の概要
青函トンネル用改造車ED79形/主な改造点と番代の違い/ED79形の構造/ED79形50番代/ED79形の改造と運用
第6章 SG搭載仕様、ED76形
ED76形0・1000番代/ED76形500番代 -
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国鉄205系通勤形電車は、1985年に山手線に登場した通勤形電車です。国鉄で初めてステンレス製車体を本格採用し、「銀色の車体にウグイス色の帯」という現在の山手線に通じるスタイルを確立しました。そのほかにも界磁添加励磁制御、ボルスタレス台車など、国鉄初の技術を多数採用し、その後の私鉄電車やJRの電車にも影響を与えました。山手線のほかにも横浜線、埼京線などにも投入されましたが、後継車の登場後は古い電車で残る首都圏の他路線に転属し、車両の近代化を進めました。現在、JR東日本では仙石線、鶴見線、南武支線に、JR西日本では奈良線で活躍を続けていますが、登場から30年以上が経ち、動向に注目が集まっています。
本書では、205系が登場した背景、採用した数々の新技術を解説するほか、投入路線ごとの内容、形式・番代ごとの解説、宇都宮線・日光線で使用されていた600番代の取材記事、走行した路線などを掲載し、205系の功績と足跡をたどることができる一冊です。
※本書は2022年3月に発売した『旅と鉄道』増刊2022年4月号「205系 最後の国鉄型通勤電車」を加筆・再編集したものです。
【目次】
第1章 205系通勤形電車の概要
第2章 新製投入路線と仕様
第3章 205系の形式と番代
第4章 205系のディテール
第5章 205系の足跡
第6章 205系の記憶 -
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1967年に登場した国鉄581系特急形電車は、世界初の寝台・座席転換式の電車として、夜は新大阪~博多間の「月光」、昼は新大阪~大分間の「みどり」でデビューしました。翌68年には改良型の583系が上野~青森間の特急にも投入され、青森から鹿児島まで、広域で活躍をしました。
東海道新幹線が開業し、高度経済成長まっただ中の1967(昭和42)年9月30日、一つの新型電車が新大阪と博多を結ぶ寝台特急「月光」で登場しました。それが581系です。最大の特徴は、寝台と座席の両用構造を電車に採り入れたことで、初めて投入された列車名にちなんで「月光形」の愛称が付けられました。翌1968(昭和43)年10月1日には、「ヨンサントオ」と呼ばれる白紙ダイヤ改正があり、改良型の583系が登場しました。青森まで電化が完成した東北本線の特急にも投入され、581・583系は青森から九州まで、まさに全国を股に掛けて昼夜問わず走り続けました。
本書は、581系に魅了され、研究を続けてきた鉄道愛好家、後藤崇史氏の初めての著書で、主に「寝台座席両用電車の構想から開発・落成まで」と「月光形の存在がもたらした影響」に重点を置いて記した一冊です。
■もくじ
序文
「座標軸では示せない車両への想い」
第1章 581系誕生のいきさつ
ヨンサントオ当日/ヨンサントオへと至る道筋/寝台座席“両用”電車の構想
第2章 581系の特徴的構造
寝台座席両用電車開発の実際/完成した「寝台座席両用電車」/寝台座席転換機構の構造/クハネ581形の先頭形状
第3章 581系の概要
寝台・座席車/食堂車/その他設備/屋根部/車体部/色と標記/床構造/台車/主要機器類/重量
第4章 581系の形式別解説
第1次新製車モハネ581形/モハネ580形/クハネ581形/サハネ581形/サシ581形/発注・納車/第2次増備車(42年度本予算車)/581系電車の営業運転開始
第5章 月光形の量産化
月光形の運用パターン/581系第1次新製車の成果/本格量産への布石-581系第2次増備車-
第6章 583系電車の概要
583系の開発-本格量産の開始-/583系の形式別概要モハネ583形/モハネ582形/クハネ581形(10号車以降)/サハネ581形(13号車以降)/サシ581形(6号車以降)/サロ581形(新形式一等座席車)/発注・納車/44年度第3次債務車とクハネ583形の開発/新形式制御車クハネ583形
第7章 その後の月光形
「月光形」登場の影響/月光形の斜陽化/月光形の増備終了/581系と583系の違い
参考資料
寝台座席両用電車の開発・登場の流れ/月光形電車の増備と主な改良点
跋文 -
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キハ40・47・48形気動車は、1977年にデビューし、全国の非電化路線に投入。国鉄分割民営化では旅客車で唯一、旅客全6社に承継された系列となりました。しかし、国鉄分割民営化から35年以上となり、各社で次世代の気動車や新動力の車両への置き換えが急速に進んでいます。一方で、小湊鐵道や錦川鉄道、北条鉄道などへ譲渡・売却されて新たな活躍を見せています。今なお人気のキハ40系を取り上げ、詳細な取材写真、豊富な資料や写真を用いて、本形式を詳しく解説していきます。
■もくじ
第1章 キハ40・47・48形の概要
キハ40・47・48形一般形気動車のプロフィール
COLUMN キハ20系とキハ40系の間に存在したキハ45系
第2章 キハ40系の形式と番代
キハ40系の新製形式(酷寒地向け/寒地向け/暖地向け)
COLUMN キハ40形0番代は客車改造車
キハ40系の改造車
COLUMN キハ40系の顔をしたキハ58系
第3章 現役キハ40形のディテール
道南いさりび鉄道キハ40形のディテール
道南いさりび鉄道を支える9両のキハ40形
小湊鐵道キハ40形のディテール
小湊鐵道に加わった5両のキハ40形
COLUMN 新天地で活躍するキハ40系
第4章 キハ40系の足跡
全国に残されたキハ40系の足跡
第5章 国鉄気動車のあゆみ
国鉄気動車史 -
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1997年10月1日の北陸新幹線長野開業に伴い、信越本線は軽井沢~篠ノ井間が第三セクターに転換、急勾配で知られた横川~軽井沢間の碓氷峠は廃止(バス転換)となりました。
この国鉄・JRで最急勾配区間の廃止から四半世紀になります。そこで、この区間を支えた名補機、EF63形を改めて詳しく見直すとともに、廃止から四半世紀を迎える碓氷峠を改めて振り返ります。
■もくじ
第1章 EF63形の概要
EF62形・EF63形電気機関車のプロフィール
EF63形のメカニズムとディテール
EF63形の制御/EF63形の車体と量産車/EF63形のディテール/製造時期による形態の差異
横軽対策の改良
協調運転用電車の登場
台車とブレーキ
EF63形の連結器-ジャンパ連結器/両用連結器
EF63形の内部-運転室/機器室
EF63形全25両の肖像
COLUMN 生きたロクサンに会える! 碓氷峠鉄道文化むら
第2章 EF62形の概要
EF62形の特徴と車体
台車とブレーキ/運転室
COLUMN 山を下りた山男
第3章 碓氷峠のアプト式機関車
アプト式蒸気機関車-
3900形/3920形/3950形/3980形
アプト式電気機関車-
EC40形/ED40形/ED41形/ED42形
碓氷峠鉄道文化むら保存車に見るED42形のディテール
第4章 碓氷峠ヒストリー
碓氷峠鉄道史 1893 1997 -
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185系特急形電車は、1981年3月に急行「伊豆」などで運用を開始し、同年10月に新設された特急「踊り子」で本格的なデビューを飾りました。以来、2021年3月に特急「踊り子」の定期運用を終了するまで、40年に渡って東京と伊豆を結ぶ顔として活躍を続けてきました。
また、1982年3月には北関東にも投入され、「新幹線リレー号」をはじめ、「新特急あかぎ」「新特急草津」などでも2016年3月まで活躍を続けてきました。現在も波動輸送用に一部編成が残り、首都圏最後の国鉄時代に製造された電車として多くのファンの注目を集めています。
本書は、2021年3月に刊行して好評を博した「旅と鉄道」増刊「ありがとう185系」を基に、収録できなかった貴重な図面資料や写真を追加収録し、発売いたします。
第1章 185系の概要
185系特急形直流電車のプロフィール
185系の形式 モハ185形/モハ184形/クハ185形/サロ185形/サハ185形
185系の方向幕 1田町電車区/2新前橋電車区(急行時代)/3新前橋電車区(特急時代)/4新前橋電車区(新特急時代)
COLUMN お召列車に使用された185系
第2章 185系のディテール
185系200番代OM09編成のすべて
クハ185-215/モハ184-230/モハ185-230/サロ185-215/モハ184-229/モハ185-229/クハ185-315/EF63形と連結する装備/運転室/普通車/グリーン車/客室設備/車掌室/トレインマーク/行先表示器/床下機器/屋上機器/台車
第3章 185系の列車史
185系の運用と塗色の変遷
国鉄時代田町と新前橋に新製配置/JR東日本田町電車区配置車/JR東日本新前橋電車区配置車/JR東日本大宮車両センター配置車
第4章 特急「踊り子」ヒストリー
特急「踊り子」前史1 週末準急から始まった伊豆アクセス/特急「踊り子」前史2 複数の愛称名を集約、準急から特急の時代へ/特急「踊り子」の愛称名で185系が本格稼働 -
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2021年9月に引退したE4系Max。オール2階建て新幹線、高速鉄道で世界最多の定員数といった他にない特徴があり、引退は大変注目を集めました。そこで、9月に刊行して好評を博した「旅と鉄道」増刊の「ありがとうE4系Max」を再編集。JR東日本提供の形式図など、新たな資料を追加して書籍化します。●E4系新幹線電車のプロフィール●E4系 P82編成のすべて●運転士から見たE4系●整備担当者から見たE4系●E1系新幹線電車の概要●ダブルデッカー新幹線の27年●日本のダブルデッカー
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1958年に登場した国鉄の151系特急形電車は、国鉄初の特急専用の電車として「こだま」でデビューし、東京と大阪・神戸を結びました。機関車牽引よりも速く、客室も快適なため 評判となり、日本が電車大国となる礎を築きました。 東海道新幹線の開業後は主電動機の改造などを受けて181系と改称し、山陽本線の特急に移ったほか、中央本線の「あずさ」や信越本線の「あさま」に投入され、直流電化区間 の電車特急網の拡大に貢献しました。181系としての増備車を含め、1982年に全車引退。わずか24年の短い活躍でした。 本書では、「こだま」「つばめ」で活躍した最盛期の151系を中心に、貴重な写真や資料とともに振り返り、著者作成のイラストを交えて詳しく解説します。 著者の佐藤博氏は、本系列研究の第一人者で、鉄道雑誌各誌に寄稿をしています。
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1963年に登場した国鉄の103系通勤形電車は、日本の旅客車で最多の3447両が製造されました。山手線、京浜東北線、中央快速線、中央・総武緩行線、常磐快速線、大阪環状線、東海道・山陽緩行線など、大都市圏の通勤・通学輸送を支え、国鉄分割民営化ではJR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の4社に承継されました。残りわずかとなった103系を、貴重な資料とともに振り返ります。
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