鉄道マニアによる、鉄道会社の話。相互直通運転や駅の共同使用など、複数の鉄道会社に関わる事項について、実例を交えて紹介している。相互乗り入れには、それぞれの鉄道会社の思惑や事情があり、問題も多く、なかなか難しいことが理解できた。興味深い内容が多かった。 「地下鉄と郊外鉄道の相互直通は、日本ならではの特異な都市鉄道整備の手段・文化ということができよう。東京名物いろいろあれど、地下鉄の相互直通もその一派なりで、新幹線同様、世界にもっと誇っていいと思う」p29 「東武伊勢崎線内を東京メトロ車が走っているときは、東武は東京メトロから車両を借りていることになり、同様に、日比谷線内を東武車が走っているときは、東京メトロは東武から車両を借りていることになる。この概念が肝である。すなわち、相互直通運転では当該事業者間に車両使用料の債権・債務が発生するということ。当然、東武は東京メトロに車両使用料を支払い、東京メトロも東武にそれを支払わなければならない」p78 「今は見違えるような改善を見たものの、昔は地下鉄へ直通する私鉄電車の車内に地下鉄全体の路線図などは掲出されていなかったものである。まさに他人の関係で、国鉄の地下鉄東西線直通車両にいたっては、中央線東京～高尾間の路線図のみを掲げ、「特別快速」の停車駅などを地下鉄の乗客にご案内していた」p105 「有名なのが寝台特急「北斗星」の客車で、ＪＲ北海道車６両とＪＲ東日本車６両を連結して１２両編成を組んでいる」p148 「（整備新幹線）人の動きが大して多くないところに無理矢理、新幹線をこしらえるのだから、それができてしまえば、並行する在来線などひとたまりもない。きっと閑古鳥が泣いてお荷物となるだろう。へたをすれば、運営するＪＲ旅客会社の経営をも圧迫しかねない。大赤字に転落し、ＪＲが第二の国鉄と化す恐れすらある。そこで、政府・自民党はＪＲ保護のために奇策を編み出した。なんと、整備新幹線の開業時に、並行在来線をＪＲの経営から切り離すというもの。当然、廃止も想定に入っていよう。しかるに、並行在来線は地域の通勤・通学輸送を担っており、それをすべて新幹線に代替させるのは困難だ。貨物輸送の問題もある。だから、簡単には廃止などできない。けれども、並行在来線のＪＲからの分離を地元が合意しなければ、整備新幹線は着工に至らない。結局、板挟み状態の地方公共団体は、自ら第三セクターを設立し、並行在来線を引き受けるしか道は残されていないのである」p195 「（八丁畷駅）京急の下り線ホームと上り線ホームを繋ぐ跨線橋が、ＪＲ線のホームを兼ねている」p209

やっと読み終えた、という義務達成感と疲労感だけが残った。複数の会社線に跨って列車を直通運転させる際の「ややこしさ」を、ややこしい文体で遠回りしながら上梓したとしか思えない。オタクの悪ふざけと言っては酷だが「浅草線一座」「他社線内でアルバイト」などの擬人化表現には抵抗を感じた。

知らないこともたくさんあった。相互乗り入れについて、著者の見識が高いことはよく知ることが出来た。都営浅草線は京浜急行電鉄、都営浅草線、京成線、芝山鉄道、北総鉄道が乗り入れるおもしろい路線であることに触れつつ、それ以外のJRの境界駅、神戸高速鉄道、都営浅草線以外の東京の地下鉄を例示しながら論を進めていた。 内容については非常に豊富で含蓄に富み、とても勉強になった。しかし語法や文章の書き方について、違和感と幼稚さが垣間見えた。話し言葉がそのまま本になっている印象を受けた。これはあまりいただけないと思えた。

　鉄道会社どうしの相互乗り入れは，全国で行われていますが，そのしくみが非常にややこしい，そのややこしさを事細かに書いている本。 　地下鉄と校外の鉄道の相互乗り入れ，例えば東京近郊ではJR中央線と地下鉄東西線，小田急線と地下鉄千代田線，など，その線路や車両の貸し借りに，いろいろな約束ごとや規定があるのが実にややこしいです。 　また，整備新幹線の開通により，第３セクターとなったIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道と，JR東日本の相互乗り入れなど，第３セクター化によって同語乗り入れになるケースも。 　電車に乗っている人にとっては，なんとなくやり過ごしてしまうことでも，いろいろな規定や会社間のやり取りがあるのだと感じました。

重箱の隅の隅をつつくようなマニアックな内容（笑） 確かにややこしいことは良く分かった． 著者の語り口が思い出されて，個人的には非常に懐かしかったりもしたが・・・ (MK19Fの私の隣の席で海外向けソフトウェアの出荷管理をしていた・・・)

「相互直通乗入」について綴った一冊。 都心の方だとよくお世話になってますが、田舎にもあります。 普段、何気なく直通列車などに乗ってるけど、運行会社には色々な労苦やトリビアがあるのだと、これを読んで感じた。

本書は、相互直通の鉄道会社間のカラクリに迫った本である。 相互直通とは、境界駅で乗客が乗り換えをしなくてもいいように利便性を考え、異なる鉄道事業社間で列車を直通運転させることである。 代表的な相互直通運転は、例えば以下のようなものだ。 ・地下鉄とJR・私鉄間（代表的なのが東京） ・複数私鉄間（代表的なのが関西方面） ・JR各社間 ・JRと第3セクター間 この相互直通運転のおかげで、我々は乗り換えなしに目的地に行くことができる。 一方、我々が利便性を享受する裏では、 ・車両や保安設備の統一 ・車両使用料の清算 ・連絡運輸の協定 ・駅、線路施設の利用 ・運転士、車掌の扱い 等々、様々な規則が各鉄道会社間で取り決められていて、それが複雑怪奇なのだ。 例えば、車両使用料の清算は、各社車両の相手線内での走行キロが均衡するような取り決めがされるそうなのだが、現実にはなかなか均衡せず、東武鉄道の電車が東急田園都市線の長津田～中央林間間の列車で運用されるという奇妙なことも発生するという。 本書には、このような相互直通運転にまつわる各鉄道会社間の複雑怪奇なカラクリの話が満載されていて、読む者を飽きさせない。 こんなカラクリに迫って 『そんなことの何がいったい愉しいのか、と、いわれてしまえば、それまでなのだが』 という著者のスタンスがいい。 本書は、まさに著者が書いているように、 『全国規模でこのような複雑な間柄を見ていき、そこに愉しみを見出そうとする、まさに世にも希なる一品である。』

この春から、みなとみらい線、東横線、副都心線、東上線、西武池袋線という壮大な直通運転が実施されるようになりました。横浜駅の東横線ホームで「飯能」とか「和光市」なんて行先が表示されてて胸熱。 本書は、相互乗り入れや、直通運転について、鉄道事業者の目線で解説している。特に興味深かったのが、相互乗り入れの車両の扱いについて。電車も資産なので、相互乗り入れの場合には、運転キロ数×両数がイーブンになるのが基本。それができない場合には、お金で清算になるが、結構面倒らしい。なので、キロ数などが等しくなるように、車両の使い方を工夫しているとのこと。京急車が浅草線内を行ったり来たりしているのは、そういった裏事情があるんだそうです。

その昔、なだぎ武のネタに”ややこしや～”というのがあったが。 著者は近年、「乗換・乗り継ぎ」、「車両編成」といった、王道とは言い難い、少し変わった視点から鉄道を観察した作品を著わしているようである。 今回のテーマは「直通運転」。そして、その書名に偽るところなく、その内容はずいぶん”ややこしい”。そのため、理解するのもややこしく、なかなか読み進むことが出来ず、時間がかかってしまった。面倒になって読み飛ばした部分もあったが。新書にもかかわらず、予約してから手に取るまでずいぶん時間がかかったのはそのためかと納得した。でもＢかな。

とにかくややこしい。鉄道乗りいれは単純ではないことは分かった。 でも、どうしてレール間の幅の違いが生じているのだろう。大江戸線はわかるのだが。

所澤秀樹氏の光文社新書では３冊目となる鉄道シリーズ。今回は相互乗り入れなど、鉄道会社同志の連携について書かれた本。 車両を持たずにリースで対応し、相互乗り入れ先に貸している例、相互乗り入れの際の会社同士の清算についての具体的な例などに言及されていた。また、相互乗り入れの歴史を、国の審議会なども含めてまとめている。 太宰の津軽を引用した、蟹田での乗務員入れ替えの話、豊橋駅から小坂井にかけての名鉄と飯田線の線路の財産管理、国鉄の母屋のあった旧国分寺駅の１番線ホームが国鉄ではなく西武鉄道国分寺線が利用していたという話が、主に印象に残った。

ややこしい！知らない路線の話とかわからないから読みにくい！ でも面白い！こんな本大好きです。鉄道好きではないけど、鉄道好きならもっと面白いんだろうなぁー 列車の旅がしたくなりますね。

営団副都心線・渋谷駅のホームはなぜ東急の駅員さんが配備されてるのか。あなたは疑問に思ったことはないですか？ 首都圏で相互乗り入れ線を使って通勤・通学しているあなた。ぜひ、おすすめします。 特に、都営浅草線・京成・京浜急行、東急田園都市線・半蔵門線・東武線を利用しているあなた、読むと痛勤・痛学が少しは楽になるかも？？ 日本特有の「相互乗り入れ」の歴史、「相互乗り入れ」とは何か、その運用は・・などなど。テツでなくても十分に楽しめます。 また、地方の三セクなどの運用など、地方鉄道の苦労もわかりますね。 個人的には、事故などで相互乗り入れを解除するときのダイヤの仕組みとか、ぜひ教えてほしかったなーと。 序章は少し頭が混乱するので、後で読んだほうがええですよ。

鉄道の相互乗り入れの話。これだけのネタで本1冊書けるというのも凄いと思うのだが、乗り入れというのは単純なものではないということがよくわかる。 都内に住んでいると、乗り入れというのはいかにも当たり前に感じられるが、思えば幼少の頃に、時刻表を見ながら、国鉄の特急あまぎの行先が伊豆急下田になっていたり、小田急の特急あさぎりが御殿場線に登場するのを見て、どうやって他社の線路に入るのか不思議だったものである。 鉄道好きには面白い内容だと思うが、鉄オタのレベルの人には物足りないレベルかもしれない。また、普通の人には少し複雑で判りにくいかもしれない。

ほんとにややこしくて、ビビった。ふつうの人間には3割程度しか理解できなかった。鉄道会社の相互乗り入れは身近だからまだ頑張れたけど、乗務員交代や交代したあとどこに泊まるかとかいった部分は相当にマニアック。この辺多分1割程度も理解できてない。鉄道ファンの中でも、かなりニッチな分野をついてる。こんなことに熱くなれる人もいるのね……と、かえって新鮮だった。 それにしてもこれ、新書で出していいのか……？ 単行本が相応な気が……。

第二の仕事に絡むこともあり、思わず、題名で買ってしまった本。いわゆる直通運転にかかわる様々な話が載っており、面白かった。 東京メト１３路線の内、相互運転していないのはわずかに３路線 ・銀座線・丸の内線 （初期の建設のため） ・大江戸線 （鉄輪式リニアと特殊構造のため） それ以外の１０社は１社（主に郊外鉄道線）以上と乗り入れを行っている。 世界的にも珍しいといえる。（都市部の地下鉄は公設公営で郊外の鉄道は民間会社） 一番最初の乗り入れは昭和35年の浅草線と京成電鉄で、運輸省の強力な指導の下に実現した。 一番複雑な乗り入れ路線は 　都営地下鉄浅草線（西馬込－押上） ＋京浜急行電鉄（品川－三崎口） ＋京成電鉄（押上/京成上野－東成田/成田空港第二） ＋北総鉄道（京成高砂－印旛日本医大（京成本線） ＋芝山鉄道（東成田―芝山千代田） の部分。 特に、直通運転をするための制約の部分が印象的だった。特に下記のトピックスは苦労の一端が見えてくる。 ①　軌間の統一 狭軌（1067）、標準軌（1435） 地下鉄浅草線（1435)の相手　京成（1372）・京急（1435)は京成が1435に営業運転しながら、改軌していった。 その結果、都営新宿線と京王など東京都交通局は路線ごとに軌間が違う 　　・浅草線　1435 　　・三田線　1067 　　・新宿線　1372 ②車両の長さとドアの数 ・国電・東武　２０ｍ４ドア ・東急　　　　１８ｍ３ドア 日比谷線は東武、東急が乗り入れ。小さい方に合せ、日比谷線内は１８ｍ３ドアの駅構造。ところが、その後東急は２０ｍ４ドアが主力。 従って、日比谷線の直通をやる限り、１８ｍ車両を保有し続ける必要がる。 ③乗務員交代は境界駅が基本 事業者ごとに信号機・標識・運転ルールが違う。 運転台のレイアウトの違い ④連結器の統一か異なる連結器をつなぐアダプターの必要性 （地下鉄は勾配がきついため、立ち往生した場合の牽引） ⑤乗り入れ車両は各社ごとの保安装置が必要 東武型ATC,東急型ATC ⑥清算方法 車両キロを同等にする 　（＝列車キロ×編成両数） アンバランスの時はアルバイト車両となる。すなわち、日比谷線内でアルバイトにいそしむ東急車両が目だつ。

鉄道会社の奇妙な乗り入れや駅員の違和感を法律や歴史から解説している本書である。鉄道好きにはたまらないエッセンスが詰まってはいるが、エッセンスしか書かれていないともいえる。語り口がイマイチよくなく、興味津々となれない場面もいくつか。また、図解が少ない（しずらい？）ので、初心者にはもってこいとは言い難い。

鉄道の乗り入れってどうなってるのか。なんでJR西日本の乗務員が津軽半島の蟹田で寝泊まりしてるのか。などなど。鉄道の相互乗り入れの妙について。 鉄道職員の俺ですらまったく興味がわかないほどマニアック。読む人を選ぶ。

難解すぎて、おそらく2割くらいしか理解できてない。。。いわゆる鉄な人が読めばスイスイ理解できる内容なのかなあ。ところどころ理解できたところは、実に面白くタメになりました。

鉄道会社間の乗り入れや受委託関係など、複数の鉄道会社にまたがるさまざまな内容が、これでもかと豊富な例を示しつつ説明される。外形からだけでは分からないことも多く、著者の知識と取材力がいかんなく発揮されている。マニアックすぎて、ついていききれない部分もあるが、もう一度、時刻表片手に読み返してみたい。

　この本は、本当のてっちゃんが、てっちゃんのために、相互運転、線路と駅の共同運用、乗員切り替えなど、複雑なことをおもしろがっている。 　自分は、別のことが気になった。 (1)この複雑さの一つには、整備新幹線を無理して整備する反面でＪＲから切り離された第三セクターを維持するために生じたものが多い。これは、おもしろがる点というよりも、在来線を維持できないようなところに整備新幹線を整備することが、短期的には地元が喜んでも、本当に長期的に国家のために必要なことかどうか、という論点を表しているのではないか。 (2)上下分離方式も、すっかりなじんできたが、結局採算の合わない路線に税金を投入して維持するという仕組み。そういいながらも、少しずつ、上下分離の鉄道も維持できなくなるのではないか。少子高齢化、都市縮小の時代に、財政赤字の地方公共団体が維持可能な地域の足は何か、それは鉄道でなくてはいけないのか、という問題を先送りしただけのような気がする。 (3)この本には、記述はないが、国鉄改革で東海道新幹線という超ドル箱路線をもったＪＲ東海が駅まで含めて自分で整備するといっているので誰も止められないリニア新幹線。国民の負担になった赤字のために国に黒字をかえすか、料金を下げるのが先ではないか。大規模な公共事業としてうかれている雰囲気だが、本当に国家のために必要なプロジェクトなのか。 　複雑さをおもしろがるのもいいが、ほとんどが赤字路線の延命、税金の投入策、国鉄民営化からきているので、よんでいて、あまりおもしろがれなかった。 　むしろ、不合理を隠して、無理矢理延命しているのであって、少しずつ、、無理している路線は消滅しているのではないか。

直通運転に伴って発生する会社間の債権債務の関係は面白かった。かねてより、どうやって精算するんだろうと思っていたところでした。