交通事故学 石田敏郎著 新潮新書 2 0 1 3 年1 1 月2 0 日 発行 交通事故で日本人の1000人に6.6人が軽傷を負い、１万人に４人が重傷を負い、10万人に3.8人が死亡している。日本人は確率的に一生のうち一度は交通事故に道遇して負傷するか死亡する可能性がある。（177） 　　　とのこと。 交通心理学は応用心理学の一分野として日本心理学会でも認められた領域。著者は早稲田大学人間科学学術院教授で専攻は交通心理学、安全人間工学。運転行動とヒューマンエラーの関わりについて長年研究を進め、日本交通心理学会会長なども務める。 自分は危ないと思って事故を起こす人より、自分は大丈夫と思って事故を起こす人の方が多い気がするし、自分も年を取り、客観的に見ると運転における危険性が増しているのに、自分ではまったくそんなことを感じていない状況に鑑み、こうした本もちょっと読んでおいた方がいいかもと思い手にした一冊。 へーえ、と思うこともあれば、そんなの当たり前だわな、ということを学術的に説明している部分もあり。 メモして残しておこうということはたくさんありました。 興味深いデータでは、例えば、 日本人は「急ぎの心理」が強い。青信号になる前に発車するフライングスタートについて、東京、大阪、ヨーロッパ三都市（ロンドン、シュツットガルト、マンハイム）で観察した結果、東京1.84秒、大阪4.92秒、ロンドン0.37秒、シュツットガルト1.27秒、マンハイム0.10 秒だった。大阪は群を抜いている。 交差点で右折の際に対向車がパッシングするのは、関東では通行をスムーズにするため「先に右折を」という合図だが、地方によっては「自分が先に行くからそのまま停止を」の意思表示になる。 大阪に住む私は、先に行くから右折のお前は待っとけ、という反対の意味でパッシングしている。関東で運転したら大変なことになる。（143） 脇見は年齢とともに減少する。若いうちは外界に興味が向くが、加齢とともに余計なものを見なくなるからだ。その代わり、安全不確認が増えてくる。運転経験が増すと、他に車はいないだろう、減速しなくても大丈夫だろう、といった予測運転が増えてくる。(41-42) ＡＢＳは停止距離を短くするためではなく、ブレーキング時のタイヤロックによる横滑りを防ぎ、グリップカを保持するものだ。ブレーキを踏みながらハンドルを操作できるので障害物を回避できるとされるが、途中でブレーキを緩めてしまうと効果がないことはあまり知られていない。（133） （その他、メモ） （実験結果から）単純反応時間なら正常時より飲酒時の方がむしろ短くなる傾向がある。血中アルコール濃度0.1-0.29㎎/ml（第一段階＝ウイスキーのシングル1-2杯）、0.30-0.49㎎/ml(第二段階＝同1-2杯）0.50-0.70㎎/ml（第三段階＝同3-4杯）での単純反応時間は、第三段階を除いていずれも飲酒前より短くなった。 しかし、弁別能力や注意配分テストの成績は低下する。例えば選択反応における誤反応（赤信号への反応を指示したのに、青信号を押すなどの誤り）は、いずれも飲酒前に比べて増え、第三段階では32％も増加した(24) 速度計を使わずに速度を「半分」と「倍」にする実験では、減速時は指示より速めに、加速時は遅めになった。高速道路から一般道に出て減速しようとして、単独ではスピードオーバーになりやすいのはこのためだ(28) 日本の高速道路はクロツイド曲線と呼ばれる、真っ直ぐな部分がないように作られているタイプ(35) スマートフォンを注視中は視野が３分の１になってしまう(38) ある自動車学校にお願いして、免許取得直後、１年後、３年後、５年後のドライバー（計１１名）に、卒業検定と同じ試験を受けてもらう実験をした。すると検定員はいつもと同じように採点したが、被験者全員が落第してしまった。(49) ５年経てばベテランとも言いきれない。確かに運転技能は上達するが危険行為は増え、経験でカバーしている構図が見える。正しい指導のもとに獲得された運転技能ではなく、実践的なものだから間違いも多い。全員が再試験に落第したことがそれを表している。ベテランと思っているのは本人だけかもしれない。免許取得後５年間の運転上の変化を自己評価させた研究によると、周囲への注意や危険予測ができるようになった、という情報処理能力の増加は半年後がピークになる一方で、安全軽視（スピードを出す、危険な運転をする）の傾向は半年から１年後に増加し、その後もほとんど変わらなかった。（50） リスク知覚が最も高かったのはスペイン人で、アメリカ人が最も低かった（61） 高速道路では、当人には気の毒だが少々おかしな事故もある。料金所で右か左か迷っているうち、ブースに激突するのが一例だ（78） 夜間、対向車のヘッドライトで前方の視対象が見えなくなることを「蒸発現象」と呼ぶ（81） （ヘッドライトの）すれ違いビーム（ロービーム）には米国型とヨーロッパ型があり、米国型が少しぼんやりしていて道路の先が段々と見えてくるのに対し、ヨーロッパ型はシャープに光がカットされている。米国型は視覚の連続性、ヨーロッパ型は眩しさの低減を重視しているといえるが、どちらがいいのか、長年にわたって両者の言い分は平行線である。日本型は二つのタイプを兼ね備え、ややヨーロッパ型に近いようだ（84） 交差点の手前、判断に迷う間に走行する範囲を「ジレンマゾーン」と呼ぶ（87） 対象との距離や到着時間を予想し、発進するか否かを判断することを「ギヤツプ・アクセスタンス」という。（94） 四角い視対象ばかりの中に一つだけ丸いものがあれば自動的に飛び出して見える。ポップアウト現象といわれ、多くの視対象があっても一瞬で視認できる。例えば、一時停止の標識は角が少なく人間工学的に視認しやすい上に、一般の道路環境には三角の視対象があまりないから目にとまりやすい。（154） 関西に行くと皆われ先にと走り、合流でも譲ろうとしない。合流ルールが確立されている東京から見れば、なぜそんなに頑張るのか不思議なぐらいだ（161） インディアナ大学による調査では、事故の人的要因のうち48.1％が認知ミス、36％が判断ミス、7.9％が操作ミスだという。（163）