鉄道と国家─「我田引鉄」の近現代史

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  okadata

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  我田引鉄の歴史。

  明治新政府の誕生後大隈重信は新政府に人心を向かわせるためと、封建制を中央政権に改めるための道具として、そして西洋列強との不平等条約改正の交渉の道具として文明開化の外見を作り出すために鉄道建設を推進した…。このとき国際標準軌（＝広軌、新幹線などのゲージ）にするか狭軌（JR在来線ゲージ）にするかにあまり注意が払われず決まったらしい。「日本国有鉄道百年史」には狭軌に決まった決定的な理由は明らかでないとされている。その後も鉄道路線を拡げる際には先に広軌に変更するか、先に路線を拡げるかという論争が有ったが常に地元に利便を与えると言う意向が鉄道路線建設に影響している。地元に線路を引いた政治家は英雄扱いされて来た歴史も有る。
  
  有名な新幹線岐阜羽島駅の大野伴睦が無理矢理駅を作らせたと言う話は、少し事情が違うらしく東京ー大阪間の交通時間の短縮と言う本来の目的を守るには岐阜市は外さざるを得ず、地元に駅ができないと岐阜県の用地買収に困難が予想されたことから地元の県民感情に落としどころをつけるために大野が出たと言う部分が有るらしい。岐阜羽島駅には当然の様に大野の銅像が建っている。またこの新幹線は当初は東海道線の複線扱いだったんだと、新線建設には許可が必要だが複線化なら国鉄内部の決定で済むからだ。そのため、新幹線の営業キロ数は実際の距離よりも長くなっている。
  
  未来の党でお騒がせの嘉田知事の当選が決まったのは南びわ湖駅反対の運動から。総工費２４０億のうち約半分の１１７億を滋賀県が９５億を駅所在地の栗東市が負担し栗東市は草津線への接続も含めると負担総額は３０５億円になるが市の財政規模は２３０億。結局駅を作っても草津線からのアクセスとひかり、こだましか停まらないことを考えると利用者が見込めず費用が利便性に見合わないのでまともな判断だと思う。しかし去年の8月には中央リニアが開通すれば新駅が必要になると態度を変えている、なんだかなあ。
  
  東日本大震災の後三陸鉄道の復興は第三セクターだけでは困難になっている、また利用者が少なかった山形空港や三陸縦貫自動車道がアクセスの代替手段として重要な役割を果たした。平時には無駄な公共事業が非常時にはネットワーク化、分散化していることの重要性を示した例だ。社会インフラについては短期の経済性だけでは判断するのが難しいがかといって利益誘導ばっかりでは話にならない。港湾、空港、利水等も併せて道州制くらいの規模でデザインするのが合ってるように思うのだが。そう言う意味では路線は政治的に決められると言うのは悪いことばかりではないのだが・・・続きを読む

  投稿日：2014.01.01

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  じょなさん

  ローカル線はなんの価値があるのか、何故できたのかを少し知ることができました。輸送網として災害時に役に立つ可能性を秘めているので、利益のみを考えて運営するのもどうかと思うようになりましたが、民営化された…以上、利益を求めなければならないことを考えると悩ましいと思います。続きを読む

  投稿日：2022.02.22

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